疫情正蔓延成一场世界危机。北京时间3月17日下午，大众财报发布。这一次，台下没有观众——大众的财报发布会首次以网上直播的形式呈现，全球各地的媒体通过网络进行提问。一帘素幕，高管悉数到场。
在这个发布会上，“疫情”不出意外地成为了关键词。大众如何应对这样无法避免的危机，对于跨国车企、甚至所有国际化企业而言都有参考意义。
“2020年将是非常艰难的一年”，大众集团掌舵人迪斯坦陈。
受新冠疫情影响，欧洲已是重灾区，大众汽车集团管理董事会主席迪斯坦言：“新冠肺炎疫情给我们的业务和财务带来了未知的挑战，其对经济的持续性影响也令人担忧。”
2019年，全球汽车销量已连续第二年下降，同比跌幅达3%，但大众汽车集团取得了小幅增长，以1097万辆站稳全球第一汽车集团的位置。
但在新冠肺炎的影响下，即使是大众集团，依旧开局不利。
据大众集团官方公布的销量数据，2020年2月，其销量为54.6万辆，同比下滑约24.6%，1-2月累计销量为138万辆，同比下滑14%。；其中在中国市场，大众集团2月销量为6.1万辆，同比下滑74%。
当下，中国的疫情正在大幅度缓解。但在世界范围内，危机还在延续甚至愈演愈烈。在人类漫长的历史上，安稳是短暂的，巨大的不确定性与动荡才是常态。
位居世界第一大车企，大众手里仍有很多“牌”——比如108亿欧元的净现金流，一干即将投放的产品，在四化上的布局。在接下来的风雨中，大众如何打出这些牌？
“家门口的危机”
“现阶段对欧洲进行预测，还是为时尚早的。”迪斯显然对欧洲市场并不乐观。
面对未知，大众集团在欧洲市场将继续承压。
大众集团一直深陷“柴油门”事件影响，虽然大众集团管理董事会成员、财务与it负责人维特将大众汽车2019年利润大涨的部分原因归功于“柴油门”造成的“特殊项目支出”由32亿欧元减少至23亿欧元。但是大众集团依旧要为这项丑闻持续埋单。
2015年9月，美国环保部指控大众在美销售的柴油车涉嫌排放造假，从而被顶上了舆论的风口浪尖之上，高管相继离职，巨额的罚款，大众集团爆发史上最为严重的危机。
直到2020年2月28日，大众集团发布声明称，与vzbv正式达成和解协议，和解金额为8.3亿欧元。4年多的时间，大众集团已为柴油车排放作弊丑闻支付了313亿欧元的罚款和和解金，预计到2021年成本还将再增加41亿欧元。
在充满挑战的市场环境下，大众集团预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致。市场挑战将主要来自于经济环境的波动、不断加剧的竞争、商品和外汇市场汇率的震荡以及更加严格的碳排放标准。迪斯表示，2020年，集团预计销售收入将同比增长4%。
2020年和2021年对于大众集团而言，将是转型的关键时刻，一方面要遵守欧洲二氧化碳排放限值，另一方面，新冠状病毒肺炎，原材料的流动性，汇率的变动以及政治因素都会带来挑战。
值得注意的是，迪斯在特意表扬了保时捷和宾利的表现，奥迪则略显落寞。受到集团多品牌销售公司的资源结构调整影响，奥迪的2019年营收从2018财年的592亿欧元降至557亿欧元，跌幅达6%。因此，为了进一步加强奥迪品牌的战略地位，大众集团表示正计划根据“德国股份公司法”收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份，实现100%控股。
早前，在财报发出当日，大众集团便宣布，奥迪新任ceo马库斯·杜兹曼将负责大众汽车集团研发工作。迪斯表示，“展望未来，马库斯·杜兹曼将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”
“第二个家园”
“中国是大众的第二个家园”。维特表示。
过去一年，中国市场为整个集团贡献了40%的销售量，市场占有率增加到19.8%。中国已是大众汽车集团不可或缺板块之一。为这一支柱型市场不受冲击，大众格外谨慎。
原本计划今年进入中国市场的西雅特品牌已被推迟。
大众集团注意到小众品牌在中国市场遇到的挑战，现在进入中国市场不合时宜。迪斯表示，通过对2019年中国市场的观察，小品牌受到比较大的打击，比如斯柯达，在2019年就面临了非常具有挑战性的市场环境。
“今年西雅特没有进入中国市场是比较合理的，如果要进入，需要做大量的投资，而且要在中国实现量产，时间已经来不及了。”迪斯如是说。
大众挥之不去的还有自身的品牌危机。2019年底，在中保研25％正面偏置碰撞测试中，上汽大众帕萨特2019款280tsi 商务版（最低配）刷新该项目评分最低记录。此次测试让大众汽车“颜面尽失”。
在“碰撞门”过去近3个月后，针对车主的投诉，上汽大众才首度回复：所有大众品牌产品按照中国c-ncap五星评价标准开发，针对此次某细分项评测成绩不佳，已第一时间开展技术分析。
但受多重因素影响，迪斯预测，2020年大众汽车在中国的销量可能会下滑3%。
此刻，欧洲地区疫情肆虐，直接导致的经济重创，让一直观望中国疫情的大众集团始料未及。迪斯表示，集团目前正面临销售显著下降，工厂零部件供应存在不确定性，各个品牌的工厂即将停产。
在先后暂停了位于斯洛伐克、西班牙、意大利等多座工厂生产之后，迪斯狠下决定，将德国和欧洲的其它多数工厂将在下周一开始停产2-3周。据悉，其全球员工中已有25人感染新冠病毒。
中国则是另一番景象。随着疫情的控制，大众的中国的工厂逐渐复产。迪斯如今很欣赏中国在疫情期间的应对措施，他表示，大众会像中国学习，员工之间保持距离，尽量召开视频会议，限制出差，在家办公，食堂以外卖形式提供餐食等。“如果欧洲能够像中国迅速控制疫情，那么市场的快速的复苏是可以预期的，但疫情的影响将在欧洲持续多久目前仍不可知。”
“巨象的转身”
“我们已经在电动汽车上进行了大量的投资。”迪斯说。
大众“巨象转身”的方向很清晰——电动化与数字化。麦肯锡发布《2020电动汽车指数》报告指出，德国或将在2021年就以超过170万辆的电动汽车年产量成为全球最大的电动汽车生产国，未来欧洲将成为电动汽车发展的主要地区之一。德国将成为电动汽车竞争的重要赛场之一。
在全球市场，电动汽车销量第一不是凭借1097万辆销量夺冠的大众汽车，而是搅局者特斯拉，2019年以36万辆的成绩，成为全球销量最高的车企。而大众集团的纯电动汽车产品矩阵保时捷taycan、奥迪e-tron和大众id.3中，仅奥迪e-tron在“拼命”打江山。
对手都“打”到了自己的家门口，大众集团自然不会被动，针对电动汽车的销量计划已经进行了调整，将到2025年销售100万辆的计划目标提升到了150万辆，到2020-2021年，其将推出15款全新电动车及18款插电混合动力车型，在2028年之前推出70款全新电动汽车，加速电动化进程。
受到软件缺陷桎梏，被大众集团寄予厚望的id.3量产交付却不如预期，已经从2020年春季推迟到夏季。可喜的是，基于模块化电驱动（meb）平台开发的第二款车型，也是大众汽车品牌首款纯电动suv车型id.4以及新的suv车型可能在2020和2021年推出，将进一步丰富其新能源产品矩阵。
在构建软件开发能力上，大众集团试图加大人力和财力解决困局，计划投入70亿欧元，在数字化领域的工作重心将聚焦于提升软件开发、云计算、互联互通等核心能力。
2020年1月1日起，旗下软件部门car.software正式投入运营，目前该部门拥有3000多位it专家，迪斯表示，人员还会不断扩充，到2025年，将被提升至1万人。公司内部软件开发的比例将增长到至少60%，但是目前，这一比例还不到10%。
目前，新能源车的订单已经可以保证集团到年中的经营。疫情不会影响大众集团既定的电气化战略，迪斯表示，集团将全力保障电池供应和新车投放。“我们在电动车型上正朝着利好方向发展。”迪斯表示。
疫情会结束，但想要在未来依旧保持领先，只能在当下全力以赴。
